Assemblée plénière Région Normandie – 23 juin 2016

CONTOURNEMENT EST DE ROUEN – LIAISON A28-A13

Intervention de Laetitia SANCHEZ sur la délibération « Soutien au Contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13 »

A consulter  ICI le document remis sur table par notre Groupe aux 102 élu-e-s régionaux normands

Vous nous présentez, Monsieur le Président, un projet de soutien de la Région à la liaison autoroutière A28-A13, un soutien « sans incidence financière » est-il écrit.

Mesdames Messieurs les conseillers, comment devrions-nous aborder cette proposition ?

Nous rappellerons tout d’abord quelles sont les compétences et les nouvelles responsabilités de la région, en matière d’aménagement du territoire, avec la prise de responsabilité climatique qui doit désormais conditionner nos décisions.
Nous nous interrogerons ensuite sur la vocation d’une telle infrastructure : est-elle locale ? Régionale ? Nationale ? Internationale ?
Nous nous poserons pour finir la question de son utilité, de la gestion éthique de ce projet, de sa gestion économique avec des incidences financières importantes sur les budgets de nos collectivités déjà mis en peine pour assumer leurs obligations légales.

La loi NOTRe donne aux régions une responsabilité globale :
les schémas d’aménagement dont elle a la charge doivent concilier les enjeux nationaux, internationaux (nous rappelons la responsabilité des collectivités locales pour la réduction des gaz à effet de serre, soulignée par la COP21 et l’Accord de Paris), et les enjeux locaux d’égalité des territoires.

L’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et d’Eure a pointé dans sa synthèse sur le Contournement Est de Rouen de 2012 « l’effet magique » (elle emploie l’expression à plusieurs reprises) de l’infrastructure routière, pour les élus, les entreprises, les habitants.

Nous sommes avec la liaison A28-A13 en plein dans l’illusion.
Mais la réalité ne rattrape malheureusement pas la fiction : les bilans d’exploitations qui sont faits sur les infrastructures existantes, notamment sur l’A28, avec un bilan LOTI réalisés et validés par les directions régionales de l’équipement, le CGEDD, le CETE, aujourd’hui CEREMA, et l’AURBSE, qui reprenait ces données, montrent que l’infrastructure a un bilan en terme d’emplois au moins nul, au pire négatif.

Une confirmation que la DREAL concède à Boos le 19 mai dernier, lors de l’une des réunions organisées dans le cadre de l’enquête publique : « Nous n’avons jamais mis en avant les créations d’emplois par l’autoroute. »

C’est ainsi que ces zones d’activités qui poussent à proximité des échangeurs, uniquement accessibles par la route, ne sont que des zones de transfert des entreprises, laissant de nouvelles friches urbaines à traiter, souvent au frais des collectivités.
La Cour Régionale des Comptes, en conclusion de ses remarques sur le PDU de la Métropole, ainsi que l’avis de l’Autorité Environnementale sur le contournement de Rouen, soulignent tous deux l’étalement urbain généré par les infrastructures routières, qui se font la plupart du temps sans et au détriment des transports collectifs.  Ce processus génère au passage plus de pollution et plus de trafics parasites sur les pénétrantes. Les ménages, assujettis à la voiture, doivent s’assurer des coûts induits (6800€ par an en moyenne par voiture) et vous souhaitez les voir s’acquitter en plus de péages quotidiens au montant rédhibitoire de 8 à 12 euros ?
En fait, on ne sait pas. Cela dépendra du coût réel de l’infrastructure et de l’âge du capitaine.

Pour assurer un gain de temps, jugé approximatif par l’autorité environnementale, et que nous jugeons faux, vous aurez encore creusé les inégalités entre les centres d’agglomérations et les territoires ruraux, des territoires déjà privés de services publics, et condamné les ménages, notamment les jeunes locataires des agglomérations, au recours unique à la voiture individuelle : un choix par défaut.
Tous se croisent, se retrouvent dans les convergences des flux, aux mêmes heures de pointe du trafic, et perdent au-delà de l’aspect financier, beaucoup de qualité de vie.

Une ligne de transport rapide, un bus à haut niveau de service, une ligne en site propre coûte pourtant dix fois moins cher qu’une autoroute. Si la T4 comble la demande de transport dans le centre de l’agglomération rouennaise,  un taux de report modal de 15% est attendu sur la nouvelle ligne, un taux incluant les reports des usagers de la voiture et de la marche à pied vers le transport collectif.
Il semble donc pertinent, en tenant compte des trafics de la métropole, avec plus de 60 % des voitures qui font moins de 6 km, que la région concentre son action envers la structure du pôle métropolitain en y apportant ses compétences et ses moyens, pour rapprocher les agglomérations dans le cadre du futur schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Deuxième point : l’avis de la Région copie-colle les termes du site pour le contournement Est de la CCI et du Medef. C’est le refrain creux de « l’attractivité », qui tourne le dos aux réalités, au profit d’un lobbying dont plus personne n’est dupe. Les transporteurs, les céréaliers eux-mêmes le concèdent : l’autoroute génère des coûts de péage et de transport prohibitifs.

Lors de la réunion publique de Louviers le 26 mai dernier, le responsable du département Etudes Aménagement à la CCI Portes de Normandie (Eure) déclare : « Pourquoi sortent-ils de l’autoroute ? Bah, parce qu’ils sont arrivés à destination ! »
Les rires qui fusent alors dans la salle, confirment l’acuité du public et la pleine connaissance des difficultés. Il cite alors les problèmes de coûts de transport, et aussi des comportements dont il nous dit qu’il n’y a pas de solution, qu’il faut parler avec les syndicats professionnels de transport…

Le résultat, ce sont ces shunts de camions qui encombrent nos départementales pour contourner les péages.
C’est le shunt de l’A150 : les transporteurs avaient pourtant alerté dans un communiqué de  juin 2015 : le péage est trop cher ! C’est la même chose pour les automobilistes, à 3,20€ les 18kms. Au bout d’un an d’exploitation, l’infrastructure n’accueille que 50% du trafic par rapport aux prévisions. L’avantage du gain de temps n’est pas une priorité pour les usagers par rapport à la dépense de péage.
C’est aussi la même cause, et les mêmes effets, dans la vallée de l’Andelle, avec le shunt de Criquebeuf sur l’A13 et le rabattement vers la RD6014. (321 RN 31 rapport p.4) Les habitants de l’agglomération Seine-Eure le savent bien aussi, avec le shunt de Criquebeuf, très accidentogène à la sortie 20 de l’A13.

Passons au point de la mise en concession privée, qui s’appuiera selon le dossier d’enquête, sur un financement public de 55%, dont nous ignorons à l’heure actuelle la clé de répartition !

Alors que les dettes de l’Etat et des collectivités explosent, je rappelle les chiffres :

2097 milliards de dette publique pour l’Etat ;
alors que les coûts d’entretien de réseaux viaires très denses se reportent sur des conseils départementaux  et des métropoles déjà exsangues, du fait de la baisse de la DGF ;
1 milliard 245 millions pour le département de Seine-Maritime (chiffres 2014) ;
237 millions pour le département de l’Eure ;
296 millions pour la métropole de Rouen (au 31 décembre 2013)
Et pour la région où en sommes-nous par rapport aux près de 400 millions de dettes ?

Vous présentez l’avis comme étant « Sans incidence financière« , selon l’intitulé du rapport, parce qu’on ne connaît pas la clé de répartition, et à la page 5 du rapport vous écrivez que : « La Région Normandie apportera sa contribution au financement public de la concession. Elle sera également, attentive à ce que le barème soumis par les candidats à la concession, ne rende pas la redevance perçue auprès des usagers, rédhibitoire à son usage et à l’intérêt général.  
A ce titre elle portera une attention marquée à ce que les grilles tarifaires proposées soient incitatives et peu onéreuses pour les habitants de son territoire, notamment les abonnés, dont les déplacements sont quotidiens entre la Métropole Rouen Normandie, l’agglomération Seine-Eure et le Nord du Département de l’Eure (Vallée de l’Andelle, Vexin Normand). »

Comment la région interviendra-t-elle donc sur les tarifs ? En garantissant une nouvelle subvention d’équilibre ? Est-ce que ce sera une subvention à l’investissement, au motif de baisser les péages des abonnés ? Les concessionnaires appliquent déjà tous cette politique tarifaire. Ou s’agit-il d’une soulte versée sur le temps de la concession, 50 ou 55 ans ?
C’est un chèque en blanc, Monsieur le Président, que vous nous proposez de voter aujourd’hui.

Concernant les départements, qui ont voté lundi dernier leur soutien, comment pourront-ils à la fois assurer leurs missions sociales ou éducatives  et « sponsoriser » cette infrastructure, sans d’énormes incidences et répercussions sur leurs prérogatives ?
A 14% du financement de la moitié du milliard d’euros TTC que coûterait l’infrastructure, cela représenterait au minimum 70 millions d’euros, hors taxes, sans compter les 15 à 20 millions supplémentaires qu’il faudrait pour relier les départementales RD6014, RD6015 et RD321 à l’autoroute.
Le même jour, le département de l’Eure présentait au vote son plan pluri-annuel d’investissement pour les collèges, avec la fermeture de deux collèges. Quel symbole ! Fermer des écoles pour financer non pas des routes, mais une autoroute avec une gestion privée. Quelle vision d’avenir !

Venons-en à présent à la vocation de cette infrastructure : est-elle locale ? Régionale ? Nationale ? Internationale ?

L’intérêt local d’un contournement éloigné à péage repose intégralement sur le calcul économique de gains de temps, qui seraient susceptibles de rendre acceptable un péage par les usagers.

Les données chiffrées de l’étude socio-économique du dossier d’enquête publique n’étant pas accessibles, ce qui produit un effet « boîte noire » dénoncé par le Commissariat général à l’investissement dans son Avis déposé à l’enquête publique, nous nous sommes appuyés sur l’étude menée par la CASE, basée sur les outils numériques accessibles à tous, type Google itinéraire, et sur l’avis du CGI.

Ces outils établissent clairement l’impossibilité du gain de temps annoncé.
Prenons l’exemple des habitants de l’Eure. 16 à 22 minutes sont aujourd’hui nécessaires pour relier la Place Thorel à Louviers au rond point des Vaches à Saint-Etienne du Rouvray (soit environ 20kms), rejoignant le boulevard industriel (RD18E ou E46), déjà saturé aux heures de pointe, pour rejoindre éventuellement les administrations ou le centre hospitalier.
Quel calcul permettrait de réduire ce temps de transport de 10 minutes, en respectant les vitesses autorisées ? C’est un problème mathématique d’un niveau CE2 ! Le même calcul peut être fait pour la vallée de l’Andelle, débouchant là encore sur le même rond point aux vaches et le même boulevard industriel déjà saturés.

L’intérêt régional est tout aussi contestable. Les cartes le montrent, l’activité économique et les flux logistiques normands sont essentiellement situés sur un axe Est-Ouest, c’est l’axe Seine, et tous les ports, à l’Ouest de Rouen.
Or, la liaison A28-A13 s’intègre clairement dans un axe Nord-Sud, comme indiqué dans le rapport : il aurait ainsi vocation à relier les ports du Nord (Anvers ou Calais) à la péninsule ibérique. C’est autrement dit l’axe « Calais-Bayonne » contournant Paris par l’Ouest et réclamé par les transporteurs internationaux. Ces camions européens traverseraient la région comme un couloir, sans aucun gain économique pour la région (on sait même que certains camions transportent leur propre carburant, moins cher). + cabotage (dossier sur table)

Mais Messieurs, cet axe Nord-Sud, il existe déjà : c’est l’A28 !
Il est d’ailleurs clairement établi dans le rapport que les deux infrastructures seraient concurrentes, avec un avantage pour la portion nord de l’A28 si elle demeurait gratuite : faudrait-il donc y mettre un péage ?

C’est ce que suggère par 2 fois le rapport :
« La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur  la place St Paul ou le bd de l’Europe,…) » (p.27)
« L’interconnexion à l’A 28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A 28-A 13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A 28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A 28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A 28-A 13. » (P.25)

La liaison A28-A13 nécessiterait en outre la liaison sud avec l’A28, passant par la RN154, aujourd’hui soumise à une autre enquête publique pour être requalifiée en autoroute payante (rebaptisée A154).

C’est un scénario qui favorisera éventuellement certains logisticiens, en proposant des solutions de picking, et en offrant l’opportunité pour les transporteurs et les groupes internationaux de trouver une sérénité avec le transbordement en provenance des ports du nord, aux dépends des ports de la façade maritime normande. La volatilité des échanges céréaliers dus à la concurrence dans les offres hexagonale et mondiale devrait amener à plus de raison.

Vous avez des cartes à disposition, qui établissent visiblement ce schéma d’infrastructures à vocation internationale et francilienne, sans aucun intérêt régional normand. Vous ne direz pas que vous ne le saviez pas. C’est en connaissance de cause que vous proposez aujourd’hui de ponctionner l’argent public au profit de sociétés privées. Quel est donc votre intérêt à vous, élus des collectivités ?

Tous ces considérants remettent en cause l’utilité publique de cette infrastructure.

L’argent public serait bien plus utilement employé pour relancer le fret fluvial et ferroviaire.

La région s’engage dans la modernisation des lignes structurantes pour assurer la pérennité du transport ferroviaire de fret avec la ligne Serqueux Gisors, nous le saluons, et il est d’autant plus inconcevable de promouvoir l’inter modalité du port du Havre avec une desserte efficiente au plus près des terminaux de l’île de France, sans remettre en cause des services  plus contraints de par leurs capacités et surtout fortement émetteurs de gaz à effets de serre.

Je veux finir sur un rappel de l’avis de l’autorité environnementale joint au dossier d’enquête publique. L’étalement urbain à l’Est de Rouen y est pointé, j’en ai parlé, qui contribuerait à l’artificialisation de terres arables prédestinées aux productions locales (jusqu’à combien d’hectares ?), et à morceler voire à détruire à jamais les relictuels de continuités écologiques déjà extrêmement fragilisées.

Les forêts couvrent 18,2% de la superficie de l’Eure et de la Seine Maritime  : c’est relativement peu comparé au pourcentage national de 28,5 %.
Quel luxe pourtant d’avoir des poumons verts, des forêts, des terres agricoles, des sites remarquables de biodiversité, des lieux de loisirs, pour une Métropole.
La périurbanisation, je l’ai dit, c’est aussi une autre inéquité.
La charte aborde paradoxalement la question des choix de mobilité en soulignant, en priorité, la concurrence des transports en commun vis-à-vis de l’autoroute.  Ce qui revient à confirmer  une seule priorité et à maintenir le statut de la voiture, en proposant des péages, et toujours plus de bouchons, de risques sanitaires et sécuritaires.
Des habitants qui auront également à supporter une part de la pollution supplémentaire, évaluée à 50.000 tonnes de CO2 par l’Avis de l’autorité environnementale de février 2016. Une pollution à laquelle devrait s’ajouter celles des particules fines et des polluants secondaires fortement irritants comme l’ozone troposphérique dont les niveaux d’alerte sont régulièrement dépassés sur la communauté d’agglomération Seine Eure et sur les plateaux est voisins intégrés à la métropole.

Enfin, je veux finir avec ça, la charte « Pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire » a le cynisme de prétendre « donner une image attractive et une identité au paysage participant à l’attractivité touristique » : mais, M. Le Président, tout est une question de point de vue ! Vous valorisez le point de vue depuis l’autoroute, mais imaginez le point de vue… sur l’autoroute ! Quand on est dans le paysage !

Or, l’impact paysager d’une telle autoroute est complètement masqué dans l’étude d’impact.

Comment compenser la fragmentation et la coupure paysagère dans un territoire rural et naturel d’une exceptionnelle qualité ?
Jusqu’à lors, il y avait peu de détériorations ou de verrues paysagères sur l’ensemble de la zone qui serait balafrée par l’autoroute.
De la Seine à Préaux, en passant par l’Aubette ou le Robec, c’est un joyau, un poumon pour l’agglomération proche, une ceinture verte qui contribue largement à la notoriété touristique.

Pourtant, les documents n’indiquent pas les impacts visuels de l’infrastructure tout au long de son parcours.

De plus, l’enjeu de prospective n’est pas intégré aux études globales du dossier d’enquête.  Concernant le Paysage, il n’est pas anticipé certaines évolutions (pratiques agricoles chamboulées, stress hydrique, changement climatique).
Or ces changements sont aujourd’hui avérés (notamment climatiques) et auront des conséquences sur la nature des paysages normands.

Sans vouloir mettre en doute la présentation de la biodiversité Faune-Flore, il apparaît évident que la prospective s’avère insuffisante. Déjà, des informations nous montrent que certaines espèces protégées ont été oubliées. Nous allons certainement, comme après l’expertise contradictoire Etude Faune Flore des associations qui a abouti à l’abandon du projet sur le site Natura 2000, remettre sur l’ouvrage des expertises complémentaires – ou bien nous décidons aujourd’hui de déroger à cette procédure et nous acceptons l’idée de dégrader notre environnement.

Élu-e-s et citoyens, nous devons défendre notre patrimoine naturel, en gardant en tête que l’attrait touristique n’existe plus, lorsque nous nous trouvons dans le paysage, balafré par une autoroute : l’attrait touristique n’est pas de traverser un paysage en camion ou en voiture, mais de s’y arrêter.
Ce n’est pas qu’une question de point de vue. Ce sont tous les aménagements dus à plusieurs générations qui ont modelé le paysage et donné à la région sa dimension touristique. C’est une remise en cause d’un travail exemplaire dédaigné.

Nous nous apprêtons à détruire l’un des plus beaux paysages de Normandie, les boucles de Seine, de Poses aux Andelys, un paysage qualifié de grandiose, le paysage somptueux des 3 lacs, la côte des deux amants, la destruction d’une partie sensible de la forêt de bord, avec un rôle social, ludique, éducatif, et sur la biodiversité et le tourisme.
La charte parle d’une mise en valeur réciproque réussie pour le territoire de la CASE ?
Ils ont entendu la peur et la colère des habitants, et vous pouvez l’écouter grâce aux vidéos disponibles sur internet, si quelque part vous prêtez attention à la volonté des habitants, ou à leur désespérance.

Nulle part il n’est fait part dans cette charte des effets de l’augmentation de circulation, de la pollution, de l’augmentation des gaz à effet de serre, des risques sur l’eau potable bien réels sur les principaux captages de l’agglomération : Chapelle, Fontaine-sous-Préaux, où l’autoroute passera à 8 voies, près de la nappe, pour installer les péages, ou bien le Robec. Rien non plus sur la fragilité et la complexité du réseau karstiques, toutes ces rivières souterraines qui communiquent entre les captages. Ni les risques de formations de bétoires, avec les risques de pollution inhérentes à ce type d’infrastructure, sur tout le réseau. Au moindre accident, les habitants de l’agglomération risquent de ne plus avoir accès à l’eau potable, l’eau du robinet.

La charte souhaite pour finir que nous puissions nous approprier les grands viaducs pour en faire une identité du territoire et de nouveaux points de vue. Ah ! Le viaduc de Millau ! Le viaduc de Millau, Messieurs Dames, c’est 400 millions d’euros, et un péage à 8,30€.

La liaison A28-A13, ce serait 8 viaducs, et non 7 car l’ouvrage entre les Authieux et Oissel est bien un viaduc. Le milliard sera ric-rac ! 8 viaducs dont deux dépassent le km, et un approche des 2 km.

Nous avons la responsabilité d’un argent public devenu rare. Quelle vision d’avenir proposons-nous pour notre territoire ? Investissons utilement l’argent public dans des solutions de mobilité pour tous, et pour les marchandises, sans balafrer notre territoire, et en nous engageant résolument dans la prise de responsabilité climatique qui est désormais celle de notre collectivité régionale. C’est bon pour le climat, c’est bon pour nos porte-monnaie, c’est bon pour notre environnement et nos santés. Disons oui à une nouvelle vision de la mobilité, et non à ces infrastructures d’un autre siècle.

Laetitia SANCHEZ, Groupe Normandie Ecologie – EELV