La Violette de rouen (Viola hispida), comme la Biscutelle de neustrie (Biscutella neustriaca), est une espèce en voie d’extinction, protégée par la loi française depuis 1992 comme « espèce vegétale d’intérêt communautaire prioritaire nécessitant une protection stricte ». Elle n’est présente aujourd’hui (à l’échelle mondiale) que dans trois communes de la région rouennaise, sur les terrains crayeux du val de Seine, et en 2006 il en subsistait moins de 2000 pieds.

Depuis 1992 et le Sommet de la Terre de Rio de Janeiro, un réseau européen appelé « Natura 2000 » a été mis en place pour assurer la conservation des habitats naturels de la faune et de la flore sauvages (directive habitat, faune, flore). La France a ratifié cette directive européenne en 1996.

En haute-Normandie, c’est le Conservatoire des Sites Naturels qui gère la quasi totalité des populations sauvages de Violette de Rouen.

Depuis 1990, des réunions de concertation entre le département et les communes de Romilly sur Andelle, Pont-saint-Pierre et Douville sur Andelle sont menées afin de rendre les échanges routiers plus fluides. L’objectif du projet est de permettre un contournement du centre des communes précitées.

Concrètement, il consiste à la création d’une route qui bifurque de la RD 321 entre les communes de Pitres et de Romilly sur Andelle, traverse la vallée de l’Andelle jusqu’à la RD 19 puis longe le coteau calcaire en remontant vers Pont-Saint-Pierre et Douville sur Andelle pour rejoindre le tracé de la RD 321.

Le maire de Vandrimare (commune voisine) et conseiller général Jacques Poletti soutient ce projet de réaménagement.

Pourtant, ce projet est particulièrement destructeur pour l’environnement et a reçu les avis défavorables des autorités publiques (DREAL -Direction Régionale de l’Environnement-, DDAF – Direction de l’Eau et des Forêts).

Ces positions clairement défavorables s’expliquent par le fait que :

• le projet de route traverse le lit majeur de l’Andelle comprenant des prairies pâturées (zones humides) et le lit mineur de l’Andelle
• le projet longe le coteau calcaire, qui est un site Natura 2000 où ont été répertoriées plusieurs espèces protégées (violette de Rouen, biscutelle de Neustrie, lézard des murailles, grenouille verte…), dont certaines ont un caractère emblématique, étant strictement endémiques
• le projet impacte plusieurs périmètres rapprochés de captage pour l’alimentation en eau potable

Ainsi il provoquera une artificialisation du lit mineur des berges de l’Andelle, un déclassement de la qualité de l’eau incompatible avec la Directive-cadre sur l’eau, augmentera la vulnérabilité des captages d’eau potable, dégradera les habitats et les espèces du site Natura 2000….

Par ailleurs, le dossier préalable à la déclaration d’utilité publique soumis aux autorités a été considéré comme manifestement insuffisant (pas de référence au site inscrit des falaises d’Andelle et Seine, pas d’inventaire des zones humides, pas d’inventaire de certaines espèces protégées, pas d’évaluation des impacts des polluants générés par le trafic routier sur la qualité de l’eau, etc.).

Malgré les tentatives de compléments, le dossier a reçu un avis défavorable en 2006, 2007 et enfin en 2009.

Extrait de l’étude d’impact, valant rapport d’évaluation environnementale, en date du 5 août 2010 : « Compte tenu de la richesse des milieux naturels dans le secteur en cause (reconnue par le maître d’ouvrage), il aurait été nécessaire de présenter dans le dossier une analyse détaillée de la structure et des fonctionnalités de la structure et des fonctionnalités des milieux naturels en recherchant systématiquement les éléments pouvant influer sur la répartition et le développement de certaines espèces : corridors, obstacles, fragmentation de l’habitat, zones tampons, etc., ce qui est indispensable pour l’appréciation des impacts, de leur réduction et de leur compensation. Par exemple le maître d’ouvrage a décidé de réaliser des crapauducs pour permettre le passage des amphibiens, espèces protégées, sous la route. Cette mesure serait pertinente dans son principe mais on ignore si sa mise en oeuvre est fondée sur une observation objective d’un couloir de migration opérée au moment opportun (mars ou avril). » Mais peut-être cette observation a-t-elle été menée au printemps 2011 ?

Ce dossier est soumis à la surveillance attentive de l’association de protection de la nature et de l’environnement (APNE) du canton de Fleury sur Andelle et son vice Président M. Alain Bourdon.

Cette attention a été soulignée à plusieurs reprises dans le projet « compte tenu du risque important de recours, les associations de protection de l’environnement suivent avec attention l’état d’avancement de ce dossier) », « ce dossier est d’autant plus indispensable que l’association Haute-Normandie Nature Environnement souhaite remettre en cause le projet par la voie d’une saisine de la commission européenne.»

Source : Les Hérissantes, N°19 – Janvier 2010 – Bulletin de liaison des associations membres de Haute-Normandie Nature Environnement

Cet arrêté considère l’intérêt que représente le projet concernant l’amélioration du trafic routier et le développement économique de la Vallée de l’Andelle.

Il est vrai que la situation économique de la vallée de l’Andelle est réellement préoccupante, avec les suppressions d’emplois massives chez l’équipementier automobile Sealinx à Charleval (ex-Metzeler), chez Holophane aux Andelys, Tyco à Val-de-Reuil, Bosch aux Damps, Henkel à Louviers, et la fermeture programmée du site de M-Real à Alizay. Tout cela entraîne de lourdes difficultés sociales pour les familles, et des difficultés économiques pour les commerçants, les artisans, les communes.

Nous sommes conscients qu’un plan de réindustrialisation est nécessaire dans cette partie de la région. Démonstration a été faite qu’une conversion écologique était possible avec le projet porté par les salariés de M-Real, proposant une mutation écologique du site industriel : création d’un pôle biomasse pour l’Axe Seine et mise en place d’une filière de fabrication de papier recyclé. Des alternatives viables sont possibles.

Pourquoi les écologistes s’opposent-ils aux projets de contournements routiers ? (texte inspiré de la motion sur le Grand Contournement Ouest de Strasbourg, votée à l’unanimitié du Conseil Fédéral d’Europe Ecologie Les Verts, le 20 novembre 2011)

L’accessibilité routière aux grandes agglomérations est un problème récurrent qui ne connaît en France qu’une typologie de réponses : les contournements, périphériques et autres rocades. Cette solution est appliquée systématiquement depuis des années sans réduire ni la congestion du trafic aux abords des métropoles, ni les temps de transport ville-périphérie.

En faisant l’économie d’une réflexion politique globale sur les modalités et les besoins réels en matière de transport, chacun de ces projets contribue à grever un peu plus les finances publiques et à concentrer nuisances sonores et pollution sur les populations vivant en banlieue, aux abords des axes routiers.

Tous les indicateurs le soulignent, la croissance indéfinie du transport routier est dommageable et à terme impossible. C’est un non sens économique et écologique.

Dommageable pour les nuisances graves qu’il implique : bruit, pollutions, risques, dégradation du cadre de vie, consommations d’espaces agricoles, naturels et d’énergie avec leur corollaire : aggravation de l’effet de serre et impact sur le dérèglement climatique.

Cela induit une fragmentation de secteurs naturels et agricoles et entraîne la destruction d’habitats de nombreuses espèces protégées, hypothéquant gravement la survie et le maintien de certaines d’entre elles actuellement en voie d’extinction.

Des solutions mixtes (transports collectifs et routiers) permettraient de répondre à tous les objectifs de désengorgement, d’amélioration des déplacements et de lutte contre les embouteillages, avec un impact environnemental moindre.

Considérant que ces projets de contournement ont un impact écologique très négatif sur les territoires agricoles, les paysages et la biodiversité,

Considérant que ces projets sont emblématiques des trahisons du Grenelle de l’environnement, en utilisant des arguments fallacieux pour imposer de nouvelles constructions routières.

Considérant que ce projet est un symbole de la politique du tout voiture, et de l’incapacité à réfléchir à de réelles politiques alternatives.

Considérant qu’il existe des alternatives alliant transports collectifs et optimisation du réseau routier.

Selon le rapport d’évaluation environnementale du 5 août 2010, l’enquête du trafic routier origine/destination établit qu’environ un tiers du trafic actuel sur la RD321 correspond à du trafic de transit. Le trafic d’échanges représente près des deux tiers des mouvements observés. Néanmoins, l’étude ne permet pas de quantifier les changes entre le secteur de la RD19, où étaient présentes les entreprises aux plus forts effectifs et l’extérieur. « Ainsi il est impossible de projeter la part d’échanges Poids Lourds qui demeurerait sur la section de la RD321 contournée, alors que cette donnée est cruciale en vue de la requalification des centre-bourgs. »

Le rapport pointe l’insuffisance de l’étude de trafic, qui « n’est pas assez poussée pour appréhender pleinement les impacts du projet. »

A l’échelle locale, la connaissance des destinations précises du trafic d’échanges Poids Lourds devrait permettre d’évaluer l’impact réel du projet au coeur de Romilly et de Pont Saint Pierre. Or le dossier évalue insuffisamment ces trafics.

Et à l’échelle des flux de transit et d’échanges, l’ensemble des notes de calcul figurant dans le dossier est basé sur une hypothèse de croissance globale de trafic de 2,5% par an entre 2005 et 2020 puis de 1,25% entre 2020 et 2030. Ce postulat n’est absolument pas étayé et est même contredit par des comptages plus récents. A titre d’exemple, le trafic en entrée ouest de Romilly a connu une stabilité entre 2005 et 2008. Par comparaison, l’Etat, dans ses modèles de trafics, utilise des hypothèses plus basses (en linéaire jusqu’en 2025, +2,1% par an pour les trajets de plus de 20km et 1,25% pour les trajets de moins de 20km, la moitié après 2025).

En outre, il n’est pas du tout fait mention de l’impact du projet sur de l’induction de trafic (nouveaux trafics en raison de l’amélioration de l’infrastructure) ou du report de trafic (trafic utilisant actuellement d’autres voies mais qui passerait alors par la nouvelle infrastrucutre). Un exemple proche et flagrant en est l’augmentation considérable des véhicules utilisant la sortie de Criquebeuf sur l’autoroute A13, depuis la mise en service du nouveau contournement routier de Pont de l’Arche l’année dernière.

Un deuxième point flou concerne l’anticipation d’éventuels « besoins futurs ». Toujours selon l’avis de l’autorité environnementale, « l’étude d’impact précise à plusieurs reprises (…) que « étant donné que les besoins futurs risquent de s’accroître, les nuisances iront en s’aggravant si aucun aménagement n’est réalisé. » Mais il n’est pas précisé, ajoute le rapport, pourquoi les besoins futurs de circulation sur la RD 231 vont s’accroître, sauf à anticiper la réalisation (pour le moins incertaine) de projets futurs dans la vallée de l’Andelle. » Faire un projet routier pour ramener l’industrie, au moment où les industries ralentissent voire arrêtent leur activité, n’est-ce pas fuir les vraies questions et les responsabilités, et mettre en quelque sorte la charrue avant les boeufs ?

Un dernier point concerne l’augmentation de la pollution atmosphérique qu’entraînerait le projet. « En terme d’émission de polluants, le bilan serait nettement défavorable en raison de l’augmentation des vitesses moyennes et donc des consommations énergétiques. Il est indiqué en page G279 que le projet induirait un surcoût énergétique d’environ 16%, ce qui apparaîtrait difficilement acceptable au regard de l’esprit de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’Environnement. »

L’étude précise que les effets des polluants seraient nettement diminués du fait de la diminution sensible de la population exposée. Cela est certes exact pour les pollutions locales (NOx, particules fines, etc.), mais ne pondère en rien le bilan défavorable des émissions de gaz à effet de serre.

En outre, sur le plan de la protection des espèces endémiques en voie d’extinction, l’étude d’impact prévoit la mise en place d’un suivi en continu de la qualité de l’air, et des mesures en cas de dépassement de seuils pour dévier le trafic et protéger les espèces. Toujours selon l’avis de l’autorité environnementale, « ces dispositions ne paraissent pas réalistes et opérationnelles. »

En raison de la pollution atmosphérique générée, la circulation prévue de 4108 véhicules par jour dont 418 poids lourds sur la RD 19 ne serait pas sans impact notable sur la conservation de la violette de Rouen située juste en surplomb de la RD.

En conclusion, le rapport d’évaluation environnementale souligne que ce projet de déviation routière ne prend que très imparfaitement en considération les enjeux exceptionnels du site sur le plan environnemental : paysage renommé de la côte des deux amants, haut lieu de la biodiversité, forts enjeux dans le domaine de l’eau et des milieux aquatiques.

Compte tenu des enjeux concernant le patrimoine naturel et la sécurité, c’est la nature même du projet étudié et de ses impacts – dont certains ne peuvent pas ou très faiblement être efficacement réduits ou compensés dans plusieurs domaines – qui en rend sa réalisation très difficilement compatible avec l’environnement.