Le président de la République a recruté une curiosité politique nommée Emmanuel Macron.

Le personnage, lors de son très bref stage de militant socialiste, a formulé toutes les preuves de conformité et d’adhésion aux politiques pratiquées par Tony Blair en Grande-Bretagne et Gerhard Schroeder en Allemagne.

Ainsi le ministre de l’économie Emmanuel Macron, en bon social-libéral, nous expose ses envies en tous domaines dont, bien entendu, celui des transports.

Emmanuel Macron est à n’en pas douter en tant qu’énarque, banquier d’affaire, secrétaire du président et maintenant ministre, un spécialiste de la mobilité, ainsi s’explique sa compétence en matière de transport.

Pendant ce temps, le véritable secrétaire d’Etat aux transports est muet.

La libéralisation du transport de voyageurs par autocar, initiée par les sociaux-démocrates, est maintenant effective dans les deux pays précédemment cités, aujourd’hui naturellement convertis à la droite libérale.

La proposition Macron consiste à ouvrir un marché libre pour les liaisons intérieures de plus de 200 km, les autres liaisons étant réputées du domaine des régions. Les deux pays de référence, mais plus particulièrement l’Allemagne, sont en mesure de nous décrire le cheminement de la procédure et ses conséquences économiques et sociales.

On assiste tout d’abord à une concurrence exacerbée entretenue par une guerre des prix. Les autocaristes ne gagnent pas d’argent. Les coûts de fonctionnement sont fixes : carburant, entretien, amortissement, salaires et marketing. C’est l’application du principe du low-cost au mode routier. En conséquence de quoi, les faillites se multiplient, quelques multinationales gardent le marché, la pratique de la sous-traitance se généralise et les tarifs remontent.

Ce spectacle néolibéral, Macron le souhaite.

La conséquence fondamentale envisageable en France, c’est l’écroulement des services ferroviaires grandes lignes part la mise en difficulté financières des dessertes TGV et part la disparition conséquente de pratiquement tous les Intercités.

Les questions que l’on doit impérativement se poser :

Pourquoi est-il plus recommandable d’employer beaucoup plus de conducteurs de car (on en prévoie 10 000) que n’en utilise le chemin de fer sur ses intercités. La défense de l’emploi pour justifier une libéralisation, ce n’est pas nouveau.

Pourquoi est-il plus intéressant d’utiliser une mécanique de 300 CV sur route alors qu’il en faut dix fois moins pour remorquer la même charge sur fer ?

Pourquoi dans ces conditions privilégier la consommation routière de produits pétroliers dans des proportions très nettement plus importantes que ce que nécessite le chemin de fer, qui de plus est bien le seul à proposer l’option électrique ?

Pourquoi laisser l’Autorité de la concurrence vomir ce genre d’ânerie :

« Un autocar, c’est trente voitures de moins. Et lorsqu’il est rempli, il pollue moins qu’un TER à moitié vide.» ?

Le chemin de fer est un outil de mobilité à rendement  croissant, c’est-à-dire que toute  augmentation de trafic se fait au cout marginal, d’où l’intérêt économique de l’utiliser au maximum.

Il n’en est pas de même du mode routier, le contact pneu chaussée étant plus destructeur que le contact fer fer (se souvenir des essais de l’AASHO pratiqué aux USA en 1950).

En vérité, la solution passe par la résolution de trois problèmes :

• L’état actuel de nos chemins de fer français, qui ne peut pas trouver son salut dans une ouverture à la concurrence comme le souhaitent certains, et qui ne trouvera pas pour autant de solution dans la réforme entreprise de la SNCF.
• Le financement des infrastructures par les utilisateurs y exerçant commerce de transport, car il ne faut pas oublier que le réseau routier (hors autoroutes) est totalement à la charge de nos impôts, ce qui justifie en grand partie la basse tarification routière proposée. Rappelons à ce sujet la disparition progressive de la taxe à l’essieu et l’enterrement définitif de la taxe carbone.
• La mise en œuvre, en cohérence et sans régression, des lois sociales concernant le transport, afin de mettre un terme au dumping social dont font largement usage les entreprises routières pour tirer leurs tarifs par le bas.

Enfin, ultime interrogation, qui porte encore quelque intérêt à la notion de service public dans le domaine de la mobilité dans ce gouvernement composé essentiellement de « socialistes » ?